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西村直人のACC最前線

第35回 ACCの未来はどうなる?
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「ACC」では、車両前方に取り付けられたセンサーによって前走車が認識され、その情報をもとにアクセルとブレーキの操作がシステムによって自動的に行われます。決められた車間距離を保ちながら追従走行を行う先進安全技術であることから、車両の前後方向に対する制御がACCの姿であると言い換えることができます。このACCには次世代型ACCである「CACC」も登場(第29回)しました。CACCでは無線技術を使った車々間通信によって前走車の加減速情報に反応し、車間距離や自車速度の変動を抑えたACC走行が可能です。今後CACCはACCとともに普及が予想されます。

さらに未来のACCでは、車両の左右方向に対する制御が追加されます。第31回で紹介している通り、すでに横方向の車両との接触を防ぐ技術が実用化されていますが、この技術とステアリングの操舵技術を連動させることで、他車との接触回避をサポートしたり、自動的に車線変更が行えたりするようなACCの開発が進んでいます。また、前後方向と左右方向のACC技術をさらに高度化していくことで、当初は高速道路上など使用条件が限られますが、「自律自動運転技術」が現実のものになると考えられています。

2016年1月、高速道路と自動車専用道路で使用可能な「自動運転補助機能」を搭載した車両が販売(正式には既存の車両に対するソフトウェアの更新で達成)されました。この車両では「オートパイロット」(ACC機能)、「オートレーンチェンジ」(自動車線変更機能)、「オートパーク」(自動駐車機能)の3つの機能が提供されています。これらの自動運転補助機能は国土交通省の認可を受けており、日本の公道における使用が正式に認可された第1号目の車両です。

前述した自律自動運転技術と自動運転補助機能の大きな違いは、運転者であるドライバーの責任分担にあります。自律自動運転技術は第17回で解説した「自動化レベル」に則った開発が進められており、最終段階である「自動化レベル4」ではアクセル操作・ブレーキ操作・ステアリング操作のすべてをドライバー以外(≑自律自動運転システム)が実施するという、ドライバーがまったく関与しない状態が想定されています。

対して自動運転補助機能では、最終的な安全確認を含めてドライバーに運転操作の責任があります。車両が搭載しているセンサー能力の範囲内で、ドライバーの運転操作の負担を軽減したり、うっかりミスを防いだりすることが自動運転補助機能の主たる目的です。一見するとかなり限定的な機能のように思えますが、自動化レベル4で想定されている自律自動運転技術は高価なセンサーや精密な電子地図データなどが必須となるため、普及には相当な時間が掛かります。その点、自動運転補助機能はセンサーの弱点をドライバーがカバーするという「人とセンサーの協調運転」によって、早期により安全な運転環境を手に入れることが可能になるのです。

第35回:ACCの未来はどうなる?-(米)テスラモーターズの自動運転補助機能を搭載したテスラ「モデルS」

(米)テスラモーターズの自動運転補助機能を搭載したテスラ「モデルS」。ミリ波レーダー/光学式カメラ/超音波ソナーによって自車周囲を認識。自動運転補助機能は最新ソフトウェアにバージョンアップすることで実現する。

第35回:ACCの未来はどうなる?-テスラ「モデルS」のメーターパネル表示(例)

テスラ「モデルS」のメーターパネル表示(例)

公開日 2016年02月12日

西村 直人氏(交通コメンテーター)

西村 直人【交通コメンテーター】

特別編「CACCを試してみた」

1972年東京都生まれ。クルマとバイク、ふたつの社会の架け橋となることを目指す。得意分野はパーソナルモビリティだが、WRカーやF1、2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗もこなす。近年では大型のトラック&バス、トレーラーの公道試乗も行うほか、HVのバス&電車など、物流や環境に関する取材も多数担当。2007年度東京都交通局バスモニター。「JAF Mate」誌では、本誌初の二輪連載企画を4年間担当。大型第二種免許/けん引免許/大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。

  • 日本自動車ジャーナリスト協会(A.J.A.J)理事(ITS分科会リーダー)
  • (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員
  • (協)日本イラストレーション(JILLA)協会 監事
  • 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員(2010年度から)

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