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西村直人のACC最前線

第20回 衝突被害軽減ブレーキの、主な目的って?
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これまで本連載でご説明してきた通り、「ACC」や「衝突被害軽減ブレーキ」などのシステムが行うブレーキ制御には上限があり、必要に応じてドライバーによるブレーキ操作が必要です。しかし、衝突被害軽減ブレーキの最終段階として介入する自律自動ブレーキのなかには、時速60kmからでも前走車との衝突を回避するだけの高い制動力をもつシステムがあり、そのような性能のシステムを搭載した車種があるため、「衝突被害軽減ブレーキの自律自動ブレーキはどんな場面でも役に立つ」との誤解があるのも事実です。

衝突被害軽減ブレーキの主たる目的は、システムによるブレーキ操作で車両を停止させることではありません。センサーが知らせる衝突の危険性をドライバーに警報ブザーなどで知らせ、それをきっかけにドライバーがブレーキを踏む、もしくは状況によりハンドル操作を併用させるなどの衝突回避行動を促すことにあります。

しかし、警報ブザーによりドライバーがブレーキを踏んだとしても、ペダルの踏み込み量が足りずに衝突を回避するために必要な制動力が得られない場合があります。ある自動車メーカーの調査(調査年齢18~70歳の男女208名※)では、緊急時に十分なブレーキ操作ができなかった人は47%に達することが分かっています。また、このうちほとんどブレーキ操作ができなかった人が5%いるということも分かりました。

こうした状況を受け、各自動車メーカーでは、ドライバーのブレーキ操作が十分でないときにシステムが自動的にブレーキ圧を高めて最大限の制動力が得られるように手助けする、いわゆる「ブレーキアシスト」を開発するとともに、衝突被害軽減ブレーキと組み合わせることで、衝突回避や被害軽減効果を高めようとしています。

しかし、最先端の技術をもってしても限界があります。そのひとつはセンサーの限界です。センサーは人間でいうところの眼にあたりますが、豪雨や雪、そして霧など悪天候下では検知能力が大幅に低下することがあります。また、センサーが正しく検知し、警報ブザーでドライバーに対して危険を知らせたとしても、路面が濡れていたり、降雪や砂が浮いている状況など滑りやすかったりすると、路面とタイヤとの摩擦係数が低くなるという物理的な限界から制動距離が伸びてしまうことがあります。

こうしたことから衝突被害軽減ブレーキと正しく付き合っていく上での知識として、時速何kmから停止できる、できないといった車種ごとの設計性能を予め知っておくことは大切ですが、それに頼ることなく警報ブザーなどで危険が報知されたら、ドライバーは直ちに回避行動に移ることが必要であると理解しましょう。

出典 : トヨタ自動車より

衝突被害軽減ブレーキの、主な目的って?

前走車や障害物を検知するセンサーは、大別してミリ波レーダー/光学式カメラ/赤外線レーザーがあります。センサーには特性上、得手と不得手が存在することから、最近では3つのセンサーのうち、2つ以上を組み合わせて検知能力を高める傾向にあります。

公開日 2015年07月10日

西村 直人氏(交通コメンテーター)

西村 直人【交通コメンテーター】

特別編「CACCを試してみた」

1972年東京都生まれ。クルマとバイク、ふたつの社会の架け橋となることを目指す。得意分野はパーソナルモビリティだが、WRカーやF1、2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗もこなす。近年では大型のトラック&バス、トレーラーの公道試乗も行うほか、HVのバス&電車など、物流や環境に関する取材も多数担当。2007年度東京都交通局バスモニター。「JAF Mate」誌では、本誌初の二輪連載企画を4年間担当。大型第二種免許/けん引免許/大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。

  • 日本自動車ジャーナリスト協会(A.J.A.J)理事(ITS分科会リーダー)
  • (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員
  • (協)日本イラストレーション(JILLA)協会 監事
  • 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員(2010年度から)

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