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西村直人のACC最前線

第13回 大型トラックや大型バスにも装着されているACC
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普通車と同じく、大型トラックや大型バスといった大型商用車にもACCは搭載されています。さて、その機能や搭載しているセンサーは普通車と違いはないのでしょうか?

普通車と共通している点は、センサーによって前走車を認識し、あらかじめ設定した車間距離を車速に応じて保ちながら追従走行を行うことです。前走車との距離が設定した車間よりも離れると、相対速度に応じてアクセルを踏み込む操作が行われます。近づき過ぎると、アクセルを戻しつつブレーキ操作で減速し、設定した車間距離を保ちます。

搭載しているセンサーも普通車と同じく、自車前方に向けて他車認識範囲が扇形に広がるミリ波レーダー方式が一般的です。センサーは車体前部のナンバプレート付近に低く設置されています。そのため、全高の高い大型商用車でありながら、前走車の認識能力は普通車とほぼ同じ性能が保たれています。

それでは、大型商用車のACCが普通車と異なる点はなんでしょうか? それは、ACCシステムによる「減速の仕方」です。大型商用車には、普通車と同じフットブレーキによる減速とエンジンブレーキによる減速のほかに、補助ブレーキによる減速という「第3のブレーキ(「排気ブレーキ」と「リターダブレーキ」の2種類)」が存在します。そして、大型商用車のACCによる減速では、まさにこの第3のブレーキである補助ブレーキでの減速をメインに、前走車との距離が保たれるのです。

しかしながら、そもそも補助ブレーキとは、車両総重量(日本では基本25tが最大)のかさむ大型商用車のフットブレーキに対する負担を減らすために設計されており(これが補助の所以)、制動力はフットブレーキほど強くありません。そのため、前走車の急減速などにより強い減速度が必要な場合にはフットブレーキが併用されるのですが、日本で販売されている大型商用車が搭載するACCシステムのすべてがフットブレーキ併用型の制御をするとは限りません。

また、減速制御だけでなく、ACCによる加速制御も、車両総重量がかさむ大型商用車は普通車に比べて緩やかです。

現在、大型商用車のACC装着率は約18%(第3回参照)であり新車への標準装備化が進むことで今後、装着率は高まる傾向にあります。それに伴い、ACCの使用率も高まることが予想されますが、普通車とは制御の上でこうした違いがあることを、同じ道路を走るドライバーとして認識しておきましょう。そして、定速走行する大型商用車の前に進路変更する際は、大型商用車がACCを使用している、していないに関わらず、不必要な減速/加速制御による波状運転をさせないよう、安全な車間距離を空けてから進路変更するよう心掛けましょう。

大型トラックや大型バスにも装着されているACC

大型商用車をテストコースで走行させた際のACCシステム画面です。この状況では、概算値ですが前走車が自車と同じ速度で走行している場合、約2.9秒後に前走車と同じ場所を走る計算です。車種にもよりますが、大型商用車のACCシステムが稼働する車速下限値は時速35km以上とするものが一般的です。

公開日 2015年03月10日

西村 直人氏(交通コメンテーター)

西村 直人【交通コメンテーター】

特別編「CACCを試してみた」

1972年東京都生まれ。クルマとバイク、ふたつの社会の架け橋となることを目指す。得意分野はパーソナルモビリティだが、WRカーやF1、2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗もこなす。近年では大型のトラック&バス、トレーラーの公道試乗も行うほか、HVのバス&電車など、物流や環境に関する取材も多数担当。2007年度東京都交通局バスモニター。「JAF Mate」誌では、本誌初の二輪連載企画を4年間担当。大型第二種免許/けん引免許/大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。

  • 日本自動車ジャーナリスト協会(A.J.A.J)理事(ITS分科会リーダー)
  • (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員
  • (協)日本イラストレーション(JILLA)協会 監事
  • 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員(2010年度から)

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